Масштабная модель трелёвочного трактора КТ-12
Масштаб 1/43 производства Hachette
Годы выпуска 1948- 1956 гг
Длина — 4480 мм, ширина — 1900 мм, высота 2395 мм, масса 5800 кг
Скорость 2-12,3 км/ч в зависимости от передачи КПП
Ведущие звёздочки задние, КПП 5-ти ступенчатая механическая
Двигатель рядный 6-и цилиндровый карбюраторный с газогенераторной установкой и водяным охлаждением ЗИС — 21А, объёмом 5.55 л мощностью 35 л. с.
Трактор КТ — 12 (Кировский трелёвочный) создан специально для лесозаготовительных работ, аналогов в мире на момент создания не существовало. В послевоенные годы государство остро нуждалось в механизированной технике, срубленные деревья транспортировались в основном гужевым транспортом, в редких случаях использовались трактора общехозяйственного назначения, но так как они не предназначались для таких работ они часто застревали и соответственно производительность их была очень низкой. Потребности государства в древесине постоянно росли, по этому Министерство лесного хозяйства РСФСР обратилось в профильные институты о начале разработки трелёвочного трактора. В 1945 г Центральное конструкторское бюро Министерства лесной промышленности разработало первый вариант трактора АТЗ-НАТИ, в 1946 году сектором трелёвки Центрального научно- исследовательского института механизации и электрификации лесной промышленности был создан второй вариант трактора. В том же году коллективом кафедры тяговых машин Лесотехнической академии во главе с С. Ф. Орловым, совместно с инженерами Кировского завода под руководством Ж. Я. Котина , меньше чем за год разработали конструкцию трактора КТ — 12. Основным назначением машины являлась трелёвка деревьев или хлыстов за комли или вершины. Но в последствии военные тоже обратили внимание на эту машину и использовали в качестве тягача неисправной техники.
Двигатель для первых образцов выбрали наиболее надёжный и совершенный для своего времени, 6-и цилиндровый рядный, карбюраторный, с газогенераторной установкой. При объёме 5.55 л двигатель выдавал скромные 35 л.с. Двигатель газогенераторного типа ЗИС-21А оборудован головкой блока цилиндров со степенью сжатия (ε = 6.5), отдельными впускным и выпускным трубопроводами и пусковым карбюратором горизонтального типа марки К-12Е, запускался бензином марки А66 который использовался пока не прогреется газогенераторная установка, время прогрева могло доходить до 17 минут. Газогенераторная установка является агрегатом вырабатывающим горючий газ из древесных чурок для двигателя внутреннего сгорания. Газ впоследствии проходил через секции грубой и тонкой очистки, смешивался с воздухом и поступал в двигатель. Эффективность такого топлива была не слишком высока. Тем не менее газогенераторные двигатели получили широкое распространение в 1930-40 гг , из-за дефицита бензина. Выбор такого рада двигателя решал сразу несколько проблем, во первых жидкого топлива категорически не хватало, во вторых подвоз топлива на лесосеки был проблематичен из-за нехватки автоцистерн и отсутствия дорог, в третьих дрова для установки были практически под ногами. Расход топлива (дров ) составлял около 150 кг на 100 км пути. Не смотря на скромные показатели трактор мог развивать скорость до 12 км/ч по пересечённой местности.
Трансмиссия трактора была не традиционной и позаимствована у трофейного немецкого тягача «Штайр». Следует заметить , что немецкие инженеры создавая тягач в 1941-42 гг взяли компановку от захваченных советских тракторов СТЗ-5 и Сталинец-2. Основными особенностями конструкции были катки большого размера и балансирная подвеска, что увеличивало дорожный просвет и позволяло держать подшипниковые узлы высоко от грунта. Гусеницы имели большой угол наклона крайних ветвей, что позволяло трактору с легкостью преодолевать 
различные препятствия, такие как ямы, кочки, стволы деревьев. Трактор без труда проезжал там , где застревала сельскохозяйственная техника. К двигателю крепилась 5-и ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, совмещённая с редуктором отбора мощности для лебёдки. Крутящий момент на блок заднего моста передавался посредством трубчатого карданного вала. Центральный узел блока заднего моста и представляет собой пару прямозубых конических шестерен. К раме трактора блок крепится при помощи восьми болтов. Кроме того, в конструкцию блока входили муфты поворота, тормоза и механизмы управления ими. Муфты поворота, они же бортфрикционы, многодисковые, постоянно замкнутые, сухого трения, с тормозами ленточного типа. Для того, что бы трактор повернул в нужную сторону, необходимо было вытянуть на себя соответствующий рычаг бортфрикционов в кабине. При этом, для резкой остановки трактора, следовало вытягивать на себя сразу оба рычага управления бортфрикционами. Конечным элементом в трансмиссии являлись бортовые передачи, на ведомых валах которых монтировались ведущие звездочки привода гусениц. По конструкции бортовые передачи представляли собой два простых одноступенчатых редуктора с цилиндрическими прямозубыми шестернями. На шлицы ведомых валов бортовых передач монтировались литые ступицы ведущих колес, на которые, в свою очередь, крепились съемные зубчатые венцы. Во избежание скопления и уплотнения инородных предметов, снега и грязи в зоне контакта ведущих колес с гусеницами, к задним кронштейнам рамы трактора прикреплялись специальные очистители, удаляющие все лишнее, что попадалось в гусеничный движитель во время движения. Днище было абсолютно плоским , чтобы не было возможности ни за что зацепиться, одновременно оно служило защитой для двигателя и трансмиссиии.
В отличии от обычных тракторов с двигателем спереди , инженеры решили разместить тракториста рядом с двигателем , от чего получилась практически безкапотная кабина для двух человек. Круговое остекление обеспечивало отличный обзор во всех направлениях и облегчало управление трактором. За кабиной с правой стороны находилась газогенераторная установка, за ней разместилась погрузочная платформа с тросовой лебёдкой. В послевоенные годы было не до изысков и поэтому кабина получилась рубленой формы с прямыми углами. Кабина изготавливалась из деревянного каркаса и обшивалась листовым железом. Лобовые стёкла поднимались обеспечивая лучший обзор и проветривание кабины в летний период эксплуатации.
Модификаций трактора практически не было, кроме одного интересного варианта трактора разработанного на Раховском лесокомбинате в Закарпатье. КТ — 12 использовался как самоходная лебёдка на рельсовой канатной дороге. Гусеничная ходовая заменялась двумя колёсными парами для узкокалейки, а ведущие звёздочки шкивами, которые работали как приводные барабаны. Дороги по которым передвигался трактор имели две рабочие ветви стального каната, соответственно которым устанавливали два вертикальных компенсатора. Такие канатные дороги позволяли подвозить древесину от лесосек к основным магистралям в холмистой и горной местности с большим перепадом высот .
Разработка трелёвочного трактора началась в 1945 году, изначально решили размещать часть груза на машине , что облегчало волочение леса и увеличивало скорость движения. В 1945 году конструкторское бюро Министерства лесной промышленности предложило первый вариант трактора, через год , в 1946 году НИИ механизации и электрификации представило второй вариант . В том же году инженеры Кировского завода (г Ленинград) под руководством инженера танкостроителя генерал-полковника Ж. Я. Котина и учёные лесотехнической академии во главе с С. Ф. Орловым представили конструкцию КТ — 12. До конца года собрали первый опытный образец. К ноябрю 1947 года было собрано 10 образцов. Серийный выпуск начался в январе 1949 года. Первая партия была отправлена на север своим ходом, трактора преодолели 230 километров до места лесозаготовок и подтвердили высокое качество продукции. На Кировском заводе машину выпускали всего несколько месяцев, дальше решили перенести производство на Минский тракторный завод. Переход проходил тяжело, завод должен был в кратчайшие сроки освоить выпуск тракторов не имевших ни чего общего с сельскохозяйственной техникой. Строились новые цеха с новым инструментальным оснащением. Пришлось создать собственное конструкторское бюро по трелёвочным тракторам, так как документация с Кировского завода Ленинграда пришла не полной, а в имевшихся документах был ряд неувязок. По сути всю техническую и конструкторскую документацию пришлось создавать заново. Не смотря на трудности 15 августа 1951 года с конвеера сошли первые тракторы КТ — 12 белорусского производства. Освоив производство, белорусские конструкторы взялись за усовершенствования, трактор попавший на МТЗ был ещё сырой и обладал врождёнными «болезнями», всего за 3 года инженеры внесли в конструкцию 49 изменений, новая модификация получила название КТ — 12А. В процессе производства трактор постоянно модернизировался. В первую очередь изменения касались надёжности узлов и агрегатов , а так же увеличение сроков службы. Неудачное расположение газогенератора приводило к появлению конденсата в трубопроводе, что доставляло немало хлопот при низких температурах. Щит погрузочного устройства нередко выходил из строя из-за непрочности конструкции. Из-за смещённого центра тяжести машина часто вставала на «дыбы», а небольшая мощность не позволяла трелевать лес с необрубленными кронами. В последствии установили более мощный двигатель ГД-30, увеличили длину рамы, изменили компановку агрегатов, но этого тоже было не достаточно с ростом производства леса. В конечном итоге трактор был заменён новым трактором ТДТ-40 созданным на базе КТ-12, но с глубокой модернизацией.
Трактор КТ — 12 был первым трелёвочным трактором в мире, ни чего подобного не существовало ни в одной стране мира. Машина обладала хорошей проходимостью и успешно справлялась со своими обязанностями. Гусеничная тяга в виду большой площади соприкосновения с грунтом обладала минимальным давлением , всего 400 гр на 1 кв. см. Производительность была довольно высокой: при расстоянии трелевки 500 м она составляла 25 — 30 кубометров древесины в смену. За разработку оригинальной конструкции трелевочного трактора Ж.Я. Котин, С.Ф. Орлов и А.В. Фролов в 1948 году были удостоены звания лауреатов Государственной Сталинской премии СССР. Всего за 3 года выпустили около 13000 экземпляров.