1939 год  масштабная  модель автомобиля  «Наш автопром»  1/43.

Двухместный родстер ,длина 5750 мм, ширина 1900 мм, высота 1856 мм, двигатель 16- клапанный, рядный, 8-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, объём 6060 см³ — 141 л.с. Привод задний , КПП трёхступенчатая механическая.

ЗИС 101а спорт неофициальное название, можно сказать народное. Автомобиль мог не увидеть свет, череда случайностей и большой энтузиазм позволили создать такой своеобразный и ни на что не похожий экземпляр. При создании конструкторы не были ограничены рамками заказа и по этому были придуманы агрегаты которые появятся на серийных автомобилях гораздо позже.

Вот как писал один из создателей Николай Викторович Пульманов-Перенский (1913-1996)

«В конце 1937-го года я был принят на работу в 1-й МСЦ (механосборочный цех) ЗИСа в качестве инженера-технолога. В 1938-м перешёл в экспериментальный цех на должность старшего инженера-конструктора.

В журнале «За рулём», № 19, 1934 г., рассказывается о реконструкции ЗИСа — «Автозавод имени Сталина увеличивается в 5 раз». В 1937-38 г.г. завод был уже на ходу — с конвеера сходило около 200 (за точность не ручаюсь) грузовиков ЗИС- 5 в смену при 3-х сменной работе. В 1932-м завод в старых цехах выпускал грузовики АМО-ЗИС-3, копию американского «Автокара», по американским чертежам в дюймовой размерности. Крошечное конструкторское бюро, возглавляемое главным конструктором автозавода инженером Важинским, не имело права вносить изменения в американские чертежи и не имело опыта конструирования автомобилей. Предидущая модель АМО-Ф-15 была копией грузовика фирмы Фиат, так же изготовлявшаяся по фирменным чертежам поштучно. 

Я пришёл на работу в КБ экспериментального цеха. Начальником был комсомолец Володя Кременецкий, инженером беспартийный Анатолий Пухалин, вторым беспартийным инженером взяли меня, был один техник и одна копировальщица. Вот и всё бюро. Помещались в грандиозном подвале под МСЦ-1, куда загоняли грузовики с конвейера  для устранения дефектов сборки, здесь же был участок пола (гараж) экспериментальных и импортных образцов машин. Большую площадь занимал станочный парк, лаборатория — стенды испытания двигателей, стенды для испытания агрегатов шасси, сборочный участок и контора начальника цеха — товарища Циглера. Всё это без дневного света, при постоянной протечке эмульсии и масел сквозь пол МСЦ-1, т. е. потолок экспериментального цеха, при непрерывном рёве приточно-вытяжной вентиляции.

Задачи нашего бюро: проектирование, изготовление и доводка испытательных приборов и оснастки, проектирование оборудования (стендов) и планировок нового экспериментального цеха — инженерного корпуса, строительство которого велось.

А для души, сговорились спроектировать и построить скоростной автомобиль на базе шасси ЗИС-101. Анатолий Пухалин заканчивал вечерний факультет МАДИ  и выбрал тему — скоростной автомобиль. Вся троица включилась в работу с огромным энтузиазмом, в нерабочее время (вечера, выходные дни) , естественно , безвозмездно. По началу начальству ни чего не говорили.

Работа распределялась примерно так:

— общий вид по мере обработки узлов делал Толя Пухалин, он же начертил новую, оригинальную переднюю подвеску.

— форсировка и реконструкция двигателя ЗИСС101 за мной. Существенно увеличена
мощность за счет увеличения числа оборотов, степени сжатия, фаз газораспределения,
увеличения наполнения. Для этого впервые применена головка блока из алюминиевого
сплава с увеличенными проходными сечениями клапанов (на ЗИСС1011 чугунная); впервые
спроектирован сварной впускной коллектор из цельнотянутых труб для карбюратора с
падающим потоком; впервые разработан и заказан карбюратор с падающим потоком;
рассчитан и спроектирован распределительный вал, обеспечивающий значительно
расширенные фазы газораспределения; впервые разработаны поршни и шатуны кованные
из алюминиевого сплава АКК4; спроектирован новый коленчатый вал для сокращения хода
поршня (быстроходность), поверхность шеек закалена ТВЧ, что обеспечило возможность
работы алюминиевого шатуна по шейке вала без вкладышей; впервые применены бронзовые
коренные вкладыши (тонкостенные) для бензинового двигателя. Разработана новая коробка
передач с ускоряющей передачей и коническими синхронизаторами.

— разработку заднего моста с гипоидной (впервые в СССР) передачей выполнил Володя
Кременецкий; здесь мы столкнулись со сложнейшими расчетами зацепления и наладки на
станках Глиссон, а также с технологической доводкой.

Сложная и кропотливая работа была выполнена по изготовлению литейных моделей
(например, головки блока), штампов для поковок коленчатого вала, шатунов, поршней и др.,
специального инструмента и т. д.

Нам повезло – в конструкторский отдел пришел на работу молодой дизайнер (теперь
называют так), кузовщик Ростков. Его увлекло наше предложение создать современный кузов
шиккмодерн. Он нарисовал в акварели несколько вариантов. Сообща отобрали лучший и
небольшая группа Росткова расчертила в натуре на плазах всё, что было нужно для изготовления
лекал. Сделали деревянный болван, по которому вручную выколотили все элементы кузова и
сверили. Кузов получился на славу, украшен хромом и отполирован не хуже лучших
американских образцов.

Почему же нам удалось выполнить столь сложную, беспрецедентную для завода работу,
потребовавшую больших затрат человеческой энергии, рабочего времени, сил и даже денежных
средств? Интересно, что к нашей затее не возникало резко выраженного ни позитивного ни
негативного отношения руководства на разных стадиях. Встречалось то и другое в очень
смягченных формах – деликатных. Постепенно, по мере развития работ стали преобладать
доброжелательные отношения, особенно со стороны рабочих, мастеров, начальников цехов и
участков, хотя все знали, что мы не маститые, а «зеленые» конструкторишки. Существенное
значение имел политический момент. На заводе, как и во всей стране, началось широкое
движение молодежи по подготовке трудовых подарков «Матери Родине в честь ХХХлетия
ВЛКСМ». Володя Кременецкий, будучи активным комсомольцем, своевременно разузнал, что
комитет готовит список подарков по всему заводу. Посоветовавшись с нами и с кем надо в экспериментальном цеху, он вписал ЗИС-спорт в этот огромный список, где этот пункт вначале затерялся. Никто не придавал значения этому списку, как и многим другим показушным мероприятиям, особенно, комсомольцев. Но время шло, журналисты трубили и среди разных мелких трудовых подарков, ЗИС-спорт постепенно стал восприниматься как один из наиболее видных и ощутимых. Постепенно этот пункт стал одним из наиболее престижных для комитета комсомола, а когда возникла угроза срыва обязательств, комитет начал давить на Ивана Алексеевича Лихачева, чтобы он издал приказ, устанавливающий сроки и ответственных лиц. Мощным «агентом» комсомольцев у Лихачева был его «правая рука» начальник канцелярии (управделами) Леша Эйдинов. Как ни артачился милейший Иван Алексеевич, но, тщательно рассмотрев наши чертежи, после длительных обработок Лешей, в конце концов, подписал подготовленный нами приказ с детальной расцеховкой, графиком и даже пунктом о выделении значительной суммы денег на изготовление кузова.

Так рос паблисити и лихачевский авторитет нашего дела. Цеховые комсомольцы играли
большую роль. Большинство наших заказов выполняли бесплатно и в кратчайшие сроки, весело,
без волокиты, под неусыпным контролем за прохождением технологических операций
(заготовки, механической обработки, термообработки, гальваники и т. д. и т. п.). Здесь следует
заметить, что эта машина изготовлялась не в какоййто одной кустарной мастерской, а всеми
специализированными цехами огромного завода. Как нам пришлось бегать! Запускать чертежи
в дело, согласовывать технологию, снимать вопросы, исправлять ошибки в чертежах (бывают
неизбежно, но у нас их было очень мало), выявлять брак, принимать готовые детали и т. д. и т.
д. А сколько цехов и служб? Четыре литейных (цветного, чугунного литья, стального и ковкого
чугуна), кузнечный, прессовый, модельный, инструментальный, МСЦЦ1, 3, 4,
деревообрабатывающий, гальванические, термические отделения, склады и др. и др.

Еще раз должен подчеркнуть, что большое значение имела общая атмосфера
доброжелательства, царившая в то время на заводе. Люди были душевнее, оптимистичнее,
проще, не разложены шкурничеством, карьеризмом, завистью.

Итак, машина была собрана, отполирована. Наступил долгожданный момент первого
выезда в чистом виде (были рабочие черновые выезды без кузова, в частично собранном виде,
сидя на ящике). Дождались конца смен, территория и дороги опустели. Я сел за руль, рядом
Толя, Володя остался посмотреть, как выглядит на ходу. Только Гоголь может описать
испытанное чувство («Чуден Днепр…»). Это: мягкость, плавность, ускорение, скорость,
послушность, блеск, аромат свежей краски, рокот выхлопа …. ни в сказке сказать, ни пером
описать.

На работу стали приходить пораньше, из проходной в экспериментальный цех, где стоит
милая сердцу под чехлом. Чехол открывается, любуемся молча, чехол закрываем, бредем на
второй этаж в конструкторский зал к своим холодным кульманам и будничным делам.

О многом остальном не буду. Но об одном эпизоде стоит написать. В очередной раз, придя
с утра пораньше в цех на любование, машины не обнаружили. Подумали, что ктоото переставил
на другое место. Обегали весь цех (давно уже живем в новеньком инженерном корпусе), не
нашли. Тревога, расспросы, ничего никто не знает. Проходят несколько часов, кто-то рассказал – ночью Лихачев с командой вывел машину с завода к Дому Союзов, где в стене, со стороны Б. Дмитровки, солдаты проломали брешь и на руках внесли машину на 22й этаж, в фойе, установили на помост для демонстрации успехов завода перед изумленными взорами делегатов ХVII Московской Партконференции. Сталин, Каганович и др. весьма одобрили. Иван Алексеевич получил свои дивиденды. Спустя некоторое время он мне дал возможность две недели отдыхать в директорском доме отдыха в имении Шаликово, вблизи имения А.П.Чехова. Это были мои дивиденды. А Толя и Володя и этого не получили, но претензий не имели. Обещали наградить нас значками конструкторов, но получил их кто-то другой. Нам и это было до лампочки. Нас волновали перспективы доводки, испытаний и установления всесоюзного рекорда скорости. Рекорд был: 164,7 км/час, а можно было довести до проектных 180 км/час. Но нам не дали работать. Народились противники и завистники. Лихачева сделали министром, а Волков, севший на его место, оказался «не тот».

Я ушел с завода в очную аспирантуру МАМИ в конце 1940-го, Володя в ракетную
промышленность, Толя занялся своей исконной специальностью конструктора приспособлений
(оснастки) для механической обработки, уйдя в МСЦ-4.»

Дальнейшая судьба автомобиля неизвестна. Бытует мнение , что автомобиль просто сгнил в каком-нибудь дальнем углу завода.